Graham Hill war von 1958 bis 1975 als aktiver F1-Pilot unterwegs. Er überlebte die Ära des Motorsports, die womöglich die gefährlichste überhaupt gewesen sein dürfte. Doch beendete ein tragischer Unfall abseits der Rennstrecke sein Leben viel zu früh.
Graham Hill kam erst sehr spät zum Motorsport, in der heutigen Zeit kaum noch vorstellbar. Erst mit 24 Jahren lernte er überhaupt das Autofahren.
Nachdem er sich sportlich schon eher dem Rudern zugewandt hatte, sah der Brite damals eine Anzeige einer lokalen Rennfahrer-Schule und begab sich zur Rennstrecke von Brands Hatch. Dort durfte er vier Runden auf der Traditionspiste drehen. Der Rennfahrer Graham Hill war geboren.
Nachdem er sich selbst als Renn-Instruktor versucht hatte, lernte er in diesem Umfeld einen gewissen Colin Chapman kennen, den legendären Teamchef beim Traditionsrennstall von Lotus.
Graham Hill fing danach an, bei Chapman bzw. dem Lotus-Team als Mechaniker zu arbeiten, aber sein Ziel war zu dieser Zeit längst klar: Selbst am Steuer eines Rennwagens sitzen. Das sollte schneller funktionieren als gedacht, denn schon 1958 bekam er nach ersten eigenen Gehversuchen im Motorsport die große Chance und debütierte beim Großen Preis von Monaco als F1-Pilot. Hier war er bereits auf einem grandiosen vierten Rang unterwegs, als sich ein Rad verabschiedete und er aufgeben musste.
Im Laufe seiner Karriere sollte er an Monaco aber noch Gefallen finden, denn er gewann den Grand Prix im Fürstentum insgesamt fünf Mal. Hinter den Lotus-Fahrzeugen dieser Zeit stand allerdings immer ein Fragezeichen, vor allem in punkto Sicherheit. Die fragilen Boliden überzeugten Hill davon, für die Saison 1960 zum britischen Team von BRM zu wechseln.
Auf den ersten Podiumstriumph mit BRM in diesem Jahr stellte sich in der darauffolgenden Saison Ernüchterung ein. Erst 1962 passte das Paket Graham Hill und BRM. Mit einem neuen V8-Motor ausgestattet gewann er seine ersten Rennen in den Niederlanden, in Deutschland und in Italien. So lief es auf einen Showdown mit dem Schotten Jim Clark in Südafrika hinaus. Clark führte im Lotus, der hielt aber nicht, so dass sich Graham Hill den erneuten Sieg und damit seinen ersten WM-Titel sichern konnte.
In den Folgejahren musste er sich ganze dreimal mit der Vizeweltmeisterschaft begnügen. Vor allem die WM 1965 verlief äußerst knapp, denn eigentlich hatte Hill mehr Punkte gesammelt. Doch aufgrund der damals geltenden Regeln, als es noch Streichresultate gab, lag er am Ende einen winzigen Zähler hinter dem Champion dieses Jahres, John Surtees.
1966 erlebte er technisch bedingt ein schwieriges Jahr in der Formel 1, schaffte es aber, die berühmten 500 Meilen von Indianapolis in den USA zu gewinnen Das brachte ihm in der Welt des Motorsports bis heute eine Sonderstellung, gleich mehr dazu.
1967 kehrte er zu Lotus zurück und nachdem er im ersten Jahr viele Ausfälle hinnehmen musste, konnte er 1968 seinen zweiten WM-Titel einfahren. Dabei überschattete der Unfalltod seines Teamkollegen Jim Clark bei einem Formel 2-Rennen in Hockenheim die Motorsportszene.
Im Folgejahr feierte er in Monaco seinen letzten Grand-Prix Erfolg, der zur WM zählte, geriet aber teamintern immer mehr unter Druck von Jochen Rindt, der meist schneller unterwegs war. Zudem überstand Hill in Watkins Glen/USA einen ziemlich haarsträubenden Unfall, als er aus seinem Wagen geschleudert wurde und sich die Beine brach.
Danach erreichte Graham Hill nie wieder die ganz großen Siege, blieb der Formel 1 aber noch bis 1975 erhalten. wo er nach einigen Teamwechseln sein eigenes Team in seinen letzten Jahren in der Königsklasse an den Start brachte. Mit der Mannschaft von Embassy Racing gelang es ihm jedoch nicht, ins Vorderfeld der Formel 1 vorzustoßen.
Bis heute ist der Engländer der einzige Pilot, dem es gelang, die sogenannte Triple Crown des Motorsports zu erreichen. Das bedeutet, neben dem Formel 1 Grand Prix in Monaco noch die 500 Meilen von Indianapolis und die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen.
Letzteres schaffte Hill im Jahr 1972 und schrieb damit Motorsportgeschichte, ist er doch bis zum heutigen Tag der einzige Rennfahrer, dem dies vergönnt war.
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Graham Hill hatte in der F1 in seiner aktiven Zeit viele Rennfahrer-Kollegen durch Unfälle verloren, kam selbst aber glimpflich durch eine Zeit, in der Schreckensmeldungen auf der Tagesordnung standen. Sein eigener Tod war umso tragischer. Nur wenige Monate nach seinem Abschied vom Motorsport verunglückte Hill im Alter von 46 Jahren beim Landeanflug seines Privatflugzeuges auf London. Graham Hill saß selbst am Steuer, als er im dichten Nebel mit seinem Jet in ein Waldstück stürzte. Die F1-Welt verlor 1975 einen ihrer ganz Großen.
Damon Hill, Sohn der F1-Legende, erfuhr von dem schrecklichen Flugzeugabsturz aus den Nachrichten. Später beschrieb der damals 15-Jährige den plötzlichen Tod von Graham Hill als "Paukenschlag" und "emotionale Atombombe".
Der Teenager sei damals zuhause gewesen und sah im Fernsehen, dass etwas in der Nähe passiert sei. "Man musste kein Genie sein, um herauszufinden, was passiert ist", erzählte Damon Hill im Interview mit Sky.
So was ist einfach schockierend. Wenn man älter wird, wird einem klar, dass das überall auf der Welt passiert und dass wir alle verwundbar sind. Man braucht eine lange Zeit, um darüber hinwegzukommen, wenn man es überhaupt kann,sagte Damon Hill über den Unfalltod seines Vaters.
Ausgerechnet sein Sohn war es, der das Vermächtnis von Graham Hill wiederbelebte. Damon Hill übernahm ab dem Großen Preis von Großbritannien 1993 nicht nur das prägnante Helm-Design mit den symbolischen drei Ruderstreifen des Londoner Ruderclubs von seinem berühmten Vater. Er sicherte sich vier Jahre später auch den F1-Weltmeister-Titel. Bisher sind Graham und Damon Hill das einzige Vater-Sohn-Gespann im Rennsport, dem das gelang. Dabei war Damons Rennfahrer-Karriere ursprünglich gar nicht so wahrscheinlich:
Er fragte immer wieder, ob ich Rennfahrer werden würde, aber kam zu dem Schluss, dass ich zu intelligent dafür sei. Leider lag er falsch,erinnerte sich Damon.
Was von Graham Hill bleibt, sind jedoch nicht nur seine Errungenschaften in der F1. Zeitzeugen schätzten den gebürtigen Londoner außerdem als Verkörperung des britischen Gentleman, was einerseits auf seine gepflegte Erscheinung zurückgeht, andererseits auf sein überaus höfliches und kultiviertes Auftreten. Charakteristisch für das Aussehen von Graham Hill waren insbesondere sein mit Wax zurückgekämmtes Haar und der mit Bartöl zurechtgezupfte Schnauzer. Kein Wunder, dass gar eine Kosmetik-Serie für Männer nach Graham Hill benannt wurde.
Er ist einer der besten Allrounder im Motorsport, den es je gegeben hat. Die Rede ist von Jacques Bernard „Jacky“ Ickx. Der mittlerweile 74-Jährige hat eine illustre Karriere mit Schattenseite hinter sich und obwohl er keine Fahrerweltmeisterschaft in der Formel 1 für sich entscheiden konnte, gehörte er zweifelsohne zu den besten Piloten seiner Zeit. Vor allem in Le Mans ist er eine Legende.
Nicht jeder Plan wird in die Tat umgesetzt und bei Jacky Ickx war das auch gut so. Der Belgier hatte in ganz jungen Jahren zunächst wenig Ambitionen, in den Rennsport einzusteigen. Als frühen Berufswunsch konnte er sich noch vorstellen, Gärtner zu werden. Doch als Sohn eines Motorjournalisten war das Thema Rennsport stets präsent. So wagte sich Ickx dann doch noch in den Motorsport, zunächst allerdings bei Motorradrennen. Schon hier war sein Talent ersichtlich, denn mit gerade einmal 18 Jahren gewann er 1963 die belgische Trial-Meisterschaft. Und es sollte danach nicht besonders lange dauern, bis sein Name im Formel 1-Starterfeld auftauchte.
1966 war es für Ickx an der Zeit, vom Motorrad in den Automobilsport zu wechseln. Der mit einem außergewöhnlichen Talent ausgestattete Belgier startete auch hier sofort durch. Erste Erfolge folgten auf der Langstrecke, gemeinsam mit dem deutschen Hubert Hahne gewann er prompt das 24 Stunden Rennen im heimischen Spa-Francorchamps.
Dabei hatte seine Automobilkarriere gerade erst begonnen. Langstreckenrennen sollten auch im weiteren Verlauf seiner Karriere weiterhin eine große Rolle spielen. Doch zunächst stand die Formel 2 auf dem Programm, die 1967 ihre erste Saison austrug.
Ickx gewann die Meisterschaft mit zwei Rennsiegen und duellierte sich hier bereits mit den Formel 1-Größen Jackie Stewart, Jim Clark und Jochen Rindt, die aber für die Meisterschaft nicht punkteberechtigt waren. Doch auf Anhieb und nur wenige Zeit nach seinem Einstieg in den Automobilsport klopfte Jacky Ickx bereits an die Tür zur Formel 1.
Bevor er in der Formel 2 an den Start ging, durfte der talentierte Belgier schon 1966 erstmals Grand-Prix-Luft schnuppern. Mit einem Formel 2-Boliden nahm er am Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring teil, das gleiche tat er in der Folgesaison für das Team des Briten Ken Tyrrell.
Auf das Riesentalent war man mittlerweile längst aufmerksam geworden, sodass Ickx Ende des Jahres noch in Italien und den USA am Start war, mit einem Cooper-Maserati konnte er in Monza dabei als 6. schon seinen ersten WM-Zähler einfahren.
Hier war augenscheinlich einer am Werk, der sein Handwerk verstand. Das dachte sich auch Ferrari und nahm Jacky Ickx für die Saison 1968 unter Vertrag.
Beim Grand Prix von Frankreich war es dann auch soweit und der Belgier feierte seinen ersten Sieg in der Königsklasse, dieser gelang ihm unter äußerst schwierigen Bedingungen bei starken Regenfällen. Am Ende seines ersten Ferrari-Jahres stand der vierte WM-Rang für ihn zu Buche, obwohl er aufgrund eines Unfalls, bei dem er sich das linke Bein brach, nicht an allen Rennen teilnehmen konnte.
Schon für das Folgejahr verabschiedete sich Ickx zunächst in Richtung des britischen Rennstalls von Brabham, wo er mit zwei weiteren Siegen am Ende des Jahres Vizeweltmeister wurde. Lange blieb er aber nicht im Team und schon 1970 trat er wieder für die Truppe der Scuderia Ferrari an. Mit drei Siegen musste er sich abermals mit dem Vizetitel begnügen.
Für die Saison 1971 galt Ickx als Favorit, doch der WM-Titel ging nach vielen Ausfällen des italienischen Boliden an Jackie Stewart. Danach waren die großen Chancen auf eine Weltmeisterschaft für den das Risiko liebenden Ickx vorbei. 1972 erreichte er im Ferrari wie in der Vorsaison abermals den vierten Rang, danach war der Ferrari nicht mehr konkurrenzfähig.
1974 wechselte er zum Traditionsrennstall von Lotus, erwischte allerdings auch hier einen denkbar schlechten Zeitpunkt, denn die Mannschaft war auf dem absteigenden Ast und konnte mit dem eigenen Boliden nicht an die konkurrenzfähigen Modelle früherer Jahre heranreichen. Bis auf wenige Ausnahmen verschwand Ickx so langsam von den vorderen Rängen der Formel 1. Nach seiner Zeit bei Lotus trat er bis in das Jahr 1979 noch bei einigen anderen Teams an und beendete seine Karriere im französischen Team von Ligier.
So ungebremst Jacky Ickx den Weg auf die oberste Stufe des Siegerpodests in der Formel 1 geschafft hatte, so schnell waren aber auch seine WM-Ambitionen ausgeträumt.
Was ihm in der Formel 1 nicht gelang, funktionierte dagegen im Sportwagen umso besser. Sechs Siege beim Langstreckenklassiker schaffte der Belgier zwischen 1969 und 1982, dazu gewann er zweimal die Langstrecken-Weltmeisterschaft.
Dabei schrieb Jacky Ickx gleich bei seinem ersten Triumph in Le Mans-Geschichte. 1969 gab es noch das klassische Startprozedere, wo nach der Startfreigabe die Fahrer zu ihren Wagen rannten, hineinsprangen und losfuhren. Meistens fuhr man dann schon los, bevor man Helm und die Sicherheitsgurte angelegt hatte. Aus Protest gegen diesen Ablauf ging Ickx gemächlich zu seinem Einsatzfahrzeug, einem Ford GT40 und ging als Allerletzter auf die Reise.
Doch seine Aufholjagd sollte im Laufe der 24 Stunden Früchte tragen. Das Team rund um Ickx gewann die Hatz zweimal rund um die Uhr mit lediglich ein paar wenigen Sekunden Vorsprung vor der Konkurrenz aus dem Hause Porsche. Sein Protest gegen den Startablauf zeigte ebenfalls Wirkung und ab dem Folgejahr war das bisher durchgeführte Prozedere Geschichte.
Jacky Ickx war ein absolutes Jahrhunderttalent im Sportwagen, zu seinen zahlreichen Erfolgen in Europa gesellte sich auch noch ein Titel in der amerikanischen CanAm-Meisterschaft, dazu gewann er 1983 die legendäre Dakar-Rallye.
Das Ende seiner Sportwagenzeit kam 1985 und es war ein tragisches. Am 1. September 1985 kollidierten Jacky Ickx und Stefan Bellof beim 1000-km-Rennen in Spa. Für das deutsche Talent endete dieser heftige Zusammenstoß tödlich. Bellof hatte versuchte, seinen Kontrahenten in der berüchtigten Senke Eau Rouge zu überholen. Ungebremst krachte Bellofs Porsche 956 ungebremst frontal gegen einen Betonpfeiler. Auch der Wagen von Ickx hatte sich gedreht und war an der Leitplanke zum Stehen gekommen. Doch konnte sich der Belgier selbst befreien und kam mit einer Halsverletzung davon.
>>>Zeitreise - Stefan Bellof - Das tragische Ende einer Formel 1-Hoffnung<<<
Das sind Dinge, die du niemals vergisst. Das war schrecklich für mich, es war ein dummer und völlig unnötiger Unfall, die Folgen für ihn waren grausam,sagte Jacky Ickx später in einer NDR-Reportage.
Am Ende dieser Saison verabschiedete sich der Belgier vom aktiven Rennsport, auch wenn er in den Jahren danach mehrfach noch bei der Rallye Dakar an den Start ging.
Jacky Ickx war in seiner Formel 1-Karriere oft nicht zu richtigen Zeit am richtigen Ort, doch zweifelsfrei gehört er zu den ganz großen Piloten der letzten Jahrzehnte.
Heute ist der Name Jacky Ickx vielen jedoch nicht nur von der Piste bekannt, sondern auch aus der Fashion-Welt. Tatsächlich hat sich der stilvolle Belgier mit Herrenmode einen Namen gemacht. Mit seiner Kollektion Jacky Ickx trifft er den Geschmack gut gekleideter Männer außerhalb des Rennanzugs. Sein Style? Ganz klar: sportlich-elegant.
Gemischte Gefühle bei Maximilian Günther beim dritten Saisonlauf der ABB Formula E in Santiago de Chile. Nachdem er zunächst sein bestes Qualifying-Ergebnis eingefahren hatte, musste der Deutsche das Rennen aufgrund eines technischen Problems vorzeitig beenden. Maximilian ging von Startplatz sieben aus ins Rennen und zeigte vom Start weg eine beeindruckende Performance. Doch in Runde 14 verlor sein Penske EV-3 an Leistung und rollte auf der Strecke auf Rang acht liegend aus.
Schon der Start ins Wochenende verlief nicht reibungslos: Wegen Softwareproblemen am Auto konnte Maximilian beim Shakedown am Freitagnachmittag keine Runde absolvieren und sich erst in den beiden freien Trainings am Samstagmorgen mit dem Parque O'Higgins Circuit vertraut machen. In den insgesamt 75 Trainingsminuten spulte er 31 Runden ab.
Es ist schade, dass wir das Rennen nicht beenden konnten und wegen eines technischen Defekts auf Platz acht liegend ausgefallen sind. Nach dem tollen Ergebnis im Qualifying war ich zuversichtlich, dass wir unsere ersten Punkte der Saison einfahren können. Trotz der Enttäuschung bin ich sehr zufrieden mit unserer Leistung im Qualifying und in Mexiko werden wir zurückzuschlagen.resümierte der Pilot Maximilian Günther.
Im Qualifying ging Maximilian in der dritten Gruppe auf Zeitenjagd und fuhr die zwischenzeitlich fünftschnellste Rundenzeit. Mit einer Bestzeit von 1:09.143 Minuten belegte er den siebten Startplatz und fuhr damit sein bislang bestes Qualifying-Ergebnis der Saison ein. Von der vierten Startreihe aus und beflügelt durch die gute Performance im Zeittraining ging der Deutsche im sein drittes Rennen in der ABB Formula E.
Auch dort zeigte der 21-Jährige eine starke Leistung und lieferte sich spektakuläre Zweikämpfe mit seinen Gegnern. Doch das Rennen endete in der 14 Runde vorzeitig aufgrund eines technischen Defekts am Fahrzeug.
Trotz der Enttäuschung über den Ausfall auf einer Top-Platzierung bleibt Maximilian hochmotiviert und richtet seinen Fokus bereits auf den vierten Saisonlauf der ABB Formula E, der am 16. Februar in Mexiko stattfindet.
Titelbild © Shivraj-Gohil
"Volle Attacke" lautete Maximilian Günthers Devise beim zweiten Saisonrennen der ABB Formula E in Marrakesch. Von Startplatz 21 arbeitete sich der GEOX DRAGON Fahrer auf beeindruckende Art und Weise durch das Feld und kam durch eine starke Leistung bis auf den zwölften Rang nach vorne. Dem 21-jährigen Deutschen fehlten am Ende nur zwei Sekunden auf einen Platz in den Punkterängen.
Nach einem guten Start kam Maximilian bis auf den 17. Platz nach vorne und nutzte bereits früh im Rennen den sogenannten "Attack-Modus", der den Fahrern zusätzliche Energie beschert, nachdem sie zuvor durch eine "Aktivierungszone" gefahren sind. Maximilian absolvierte zwischenzeitlich sogar die schnellste Rennrunde und lag nach nur zwölf Runden schon auf dem zwölften Platz. Nach 31 Runden überquerte der Allgäuer als Zwölfter die Ziellinie.
Was für ein Rennen! Von Platz 21 auf zwölf. Ich bin von hinten gestartet und schon nach den ersten Kurven einige Plätze nach vorne gekommen. Die vielen Zweikämpfe haben sehr viel Spaß gemacht, auch, weil ich dabei noch mehr Positionen gewinnen konnte. Ich bin sehr glücklich über dieses super Ergebnis!,freute sich Maximilian Günther über seine Leistung.
Der Tag begann bei kühlen Temperaturen von rund 6°C, als sich der GEOX DRAGON Fahrer in zwei Freien Trainingseinheiten mit dem 2,971 Kilometer langen Kurs vertraut machte und dabei insgesamt 35 Runden absolvierte. Am Samstagmittag ging der 21-Jährige in der dritten Qualifying-Gruppe auf dem Circuit Moulay El Hassan auf Zeitenjagd.
Auf seiner schnellsten Runde in seinem erst zweiten Qualifying in der ABB Formula E touchierte Maximilian die Streckenbegrenzung und musste seinen Penske EV-3 anschließend abstellen. Den Fauxpas glich der Deutsche mit einem starken Rennen wieder aus und fuhr in Marrakesch sein bisher bestes Rennergebnis in der ABB Formula E ein.
In zwei Wochen geht es für Maximilian nach Südamerika: In Santiago de Chile findet am 26. Januar 2019 der dritte Saisonlauf der ABB Formula E statt.
Titelbild ©Lou Johnson
Aufregender hätte Maximilian Günthers Debüt in der ABB Formel E nicht sein können. Regen am Samstagmorgen sorgte für verkürzte Trainingszeit und ließ den Renntag in Riad zu einer echten Geduldsprobe werden. Maximilian Günther trotzte den widrigen Verhältnissen bei seinem ersten Rennen mit GEOX DRAGON und belegte beim Saisonauftakt der vollelektrischen Meisterschaft den 15. Platz.
Starker Regen in der Wüste Saudi-Arabiens war der Grund dafür, dass das erste Freie Training am frühen Samstagmorgen nicht gestartet werden konnte. Das Fahren wäre zu gefährlich gewesen, da es rund um den 2,495 Kilometer langen Kurs zu nass war. Doch auch bei der zweiten Trainingseinheit gab es eine Startverzögerung aufgrund der nassen Streckenverhältnisse.
Um 10:15 Uhr Ortszeit ging das ABB Formel E Feld mit einer dreistündigen Verzögerung endlich auf die Strecke, doch das Training musste nach rund zehn Minuten nach einem Unfall eines Piloten unterbrochen werden. Als das Training wieder freigegeben wurde, konnte Maximilian einige Kilometer auf dem neuen Kurs sammeln und lag mit einer Rundenzeit von 1:19.909 Minuten auf Platz neun.
Aufgrund der Verzögerung am Morgen begann das Qualifying ebenfalls mit Verspätung. Die zweite Qualifying-Gruppe, in der auch der 21-jährige Deutsche startete, hatte mit schwierigen Bedingungen und veränderten Grip-Verhältnissen zu kämpfen. Der GEOX DRAGON Fahrer berührte auf seiner schnellen Runde die Streckenbegrenzung und wurde nur 21.
Vor dem Rennstart war der Kurs weitestgehend abgetrocknet und nur noch an vereinzelten Stellen nass. Maximilian passte sich an die veränderten Bedingungen an und lieferte mit seinen Gegnern sich einige Positionskämpfe. Nach 33 Runden kam er auf Platz 15 ins Ziel.
Beim nächsten Rennen in Marrakesch (12. Januar 2019) möchte Maximilian aus den gesammelten Erfahrungen beim Saisonauftakt lernen und ein besseres Ergebnis einfahren. Zuvor wird er am morgigen Sonntag (16. Dezember) mit GEOX DRAGON am offiziellen Test der ABB Formel E teilnehmen.
Mein erstes Rennen in der ABB Formula E mit GEOX DRAGON habe ich mir weniger turbulent vorgestellt! Der Regen am Morgen brachte den kompletten Zeitplan durcheinander und es gab nur wenig Zeit sich mit der Strecke vertraut zu machen. Im Qualifying habe ich leider die Mauer geküsst und deshalb musste ich von relativ weit hinten starten. Unter diesen Umständen ist der 15. Platz im Rennen ganz okay. Das Ziel ist, beim nächsten Rennen in die Punkte zu fahren,resümierte Maximilian Günther im Anschluss.
Titelfoto © Malcom Griffiths/LAT Images
Am kommenden Wochenende beginnt für Maximilian Günther ein neues Motorsportkapitel: Der GEOX DRAGON Fahrer wird am 15. Dezember sein erstes Rennen in der ABB Formel E bestreiten. Mit nur 21 Jahren wird der Deutsche der jüngste Stammpilot in der Geschichte der vollelektrischen Rennserie sein und sich mit den hochkarätigsten Piloten der Welt messen.
Schauplatz des Saisonauftakts 2018/19 ist Diriyya, ein Vorort der saudi-arabischen Landeshauptstadt Riad. Der 2,495 Kilometer lange Kurs mit 21 Kurven führt durch historische Stadtteile, die zum UNESCO-Weltkulturerbe zählen. Die Strecke ist zum ersten Mal im Kalender der ABB Formel E und somit unbekanntes Terrain für alle Teams und Fahrer. Maximilian ist hochmotiviert, die Chance zu nutzen und sich gegen die erfahrenen Piloten im Feld durchzusetzen.
In den vergangenen Wochen bereitete sich der Allgäuer im Simulator von GEOX DRAGON intensiv auf die neue Strecke und sein Debüt in der ABB Formel E vor. Beim offiziellen Test in Valencia zeigte Maximilian eine starke Leistung und überzeugte sowohl bei trockenen, als auch nassen Bedingungen durch konstante und schnelle Rundenzeiten. Voller Selbstvertrauen reist er deshalb nach Saudi-Arabien und nimmt die Punkteränge ins Visier.
Ich freue mich wahnsinnig auf mein erstes Rennen in der ABB Formel E! In den vergangenen Wochen habe ich mich mit meinem Team GEOX DRAGON intensiv auf den Saisonauftakt vorbereitet und ich habe im Simulator erste Erfahrung auf der neuen Strecke in Riad gesammelt. Ich kann es kaum erwarten, dort die ersten realen Runden in unserem neuen Gen2-Auto zu drehen! Ich bin ein großer Fan von Straßenkursen und ich bin in anderen Rennserien auf engen und verwinkelten Strecken gut zurechtgekommen. Mein Ziel ist es, Punkte einzufahren. Ich freue mich sehr, Teil eines so starken Fahrerfelds in einer hochkarätigen Rennserie zu sein. Für mich geht damit ein langersehnter Traum in Erfüllung!,so Maximilian Günther.
Das Qualifying (8:50 Uhr MEZ) und das Rennen (13:05 Uhr MEZ) werden auf Eurosport live übertragen.
Nach dem Rennen wird Maximilian noch einen weiteren Tag in Riad bleiben, um am Sonntag (16. Dezember) für GEOX DRAGON am offiziellen Test der ABB Formel E teilzunehmen.
Seit der Saison 2018/19 startet Maximilian Günther mit GEOX DRAGON in der ABB FIA Formel E und misst sich dort mit den hochkarätigsten Rennfahrern der Welt. Die ABB FIA Formel E ist die weltweit erste vollelektrische FIA-Meisterschaft für Formelfahrzeuge und trägt ihre Rennen meist auf Straßenkursen an spektakulären Schauplätzen unter anderem in New York, Hongkong, Paris, Rom und Berlin aus.
Maximilian Günther war seit Anfang 2018 als Test- und Entwicklungsfahrer für das amerikanische Team GEOX DRAGON von Jay Penske tätig und maßgeblich in die Entwicklung des Gen2-Autos involviert. Im gleichen Jahr startete der 21-jährige Deutsche in der FIA Formel 2, wo er das prestigeträchtige Rennen beim Großen Preis von Großbritannien gewann.
Zuvor war Maximilian Günther in verschiedenen Nachwuchs-Rennserien unterwegs. Zu seinen bisher größten Erfolgen zählen der Vize-Europameistertitel in der FIA Formel 3 Europameisterschaft 2016, der Sieg beim historischen Formel 3 Grand Prix de Pau 2017 und der Sieg in der FIA Formel 2 beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone. Maximilian Günther wurde zweimal von der Deutschen Post Speed Academy zu Deutschlands Motorsport Talent des Jahres gekürt und zudem 2016 von einer Fachjury zum ADAC Junior Motorsportler des Jahres gewählt.
Im Motorsport bahnt sich eine kleine Revolution an. Ab 2019 startet eine eigene Rennserie für Frauen. In der neuen Formel W sollen ab Mai 18 bis 20 Fahrerinnen an den Start gehen und zunächst sechs Rennen in Europa bestreiten. Mitinitiator ist der ehemalige Formel-1-Fahrer David Coulthard, der sagt: „Wir glauben in der W Serie absolut daran, dass sich Frauen und Männer im Rennsport miteinander messen können, wenn sie die gleichen Voraussetzungen haben.“
Gefahren wird allerdings nicht in Formel 1-Boliden, sondern in identischen Wagen des Typs Tatuus T-318 aus der Formel 3 mit 230 PS. Die Rennen sollen jeweils 30 Minuten andauern und auf bekannten Formel-1-Kursen, möglicherweise auch im Rahmen von DTM-Rennen, ausgetragen werden. Als Gesamtpreisgeld winken den Fahrerinnen 1,5 Millionen Dollar. Zum Vergleich: Die Formel 1 schüttete 2017 an ihre Teams rund 858 Millionen Euro aus.
Bleibt die Frage: Kann sich eine reine Rennserie für Frauen etablieren?
Die Motorsport-Szene reagierte auf die Pläne skeptisch. Die Britin Susie Wolff (35), die als letzte Frau in einem Formel 1-Cockpit saß und 2015 beim Grand Prix in Silverstone am freien Training teilnahm, geht zur Formel W auf Distanz. „Wir glauben, dass die beste Möglichkeit, weibliche Talente zu erkennen, darin besteht, sie im gemischten Wettbewerb gegeneinander fahren zu lassen“, sagte die Ex-Tourenwagen -und Testfahrerin für den Formel 1-Rennstall Williams.
Auch der Automobilverband FIA, der nicht in die Organisation der W-Series involviert ist, lehnt eine reine Frauen-Rennserie ab. „Unser Ziel ist es, mehr Frauen direkt gegen Männer antreten zu lassen, damit sie zeigen können, dass sie in der Lage sind, das Gleiche zu leisten“, sagte Michele Mouton, Präsidentin der FIA-Kommission für Frauen im Motorsport.
Noch drastischer kritisierte die Indycar-Rennfahrerin Pippa Mann die Formel W, sprach sogar von einer Abschottung der Frauen: „Ich bin zutiefst enttäuscht, einen solchen historischen Rückschritt miterleben zu müssen. Was für ein trauriger Tag für den Motorsport“, klagte die 35-Jährige.
What a sad day for motorsport. Those with funding to help female racers are choosing to segregate them as opposed to supporting them. I am deeply disappointed to see such a historic step backwards take place in my life time. https://t.co/8ZrKqaADwx
— Pippa Mann (@PippaMann) 10. Oktober 2018
Frauen und die Formel 1 – das war seit jeher ein heikles Thema. Die erste Pilotin, die sich in die Männerdomäne vorwagte, war Maria Teresa de Filippis. Die Italienerin, die vom fünffachen Weltmeister Juan-Manuel Fangio gefördert wurde, gab 1958 für Maserati ihr Debüt in der Königsklasse. Bei ihrem ersten Versuch in Monaco scheiterte sie noch in der Qualifikation. Einen Monat später schaffte „Pilotino“ (kleiner Rennfahrer) beim Großen Preis von Belgien den Sprung in die Startaufstellung und beendete ihr erstes Formel 1-Rennen auf Platz zehn.
Bezeichnend: Nach Filippis versuchten sich nur noch vier weitere Frauen in der Formel 1. Für ein Rennen qualifizieren konnte sich nur ihre Landsfrau Lella Lombardi, die 1975 in Spanien sogar in die Punkteränge fuhr und zwischen 1974 und 1976 an insgesamt 17 Formel-1-Rennen teilnahm.
Die Macher der neuen W Series sehen den neuen Wettbewerb auch nicht als Konkurrenz zur Formel 1, sondern eher als Sprungbrett für junge Fahrerinnen, die sich für die Königsklasse des Motorsports empfehlen wollen.
„Heute ist die Formel 3 oft so eine unsichtbare Grenze für Frauen. Meistens aber, weil die Mittel fehlen, nicht das Talent“, meint David Coulthard.
Auch Jamie Chadwick (20), die 2018 als erste britische Formel-3-Siegerin in über 60 Jahren Geschichte schrieb, steht der Formel W offen gegenüber: „Ich will am liebsten 365 Tage im Jahr Rennen fahren, also könnte ich mir das als willkommenes Zusatzprogramm durchaus vorstellen.“
Die Kolumbianerin Tatiana Calderon (25), die jüngst in Mexiko erste Testfahrten in einem Formel 1-Boliden absolvierte, sieht die Formel W eher als Einstiegsserie für Talente: „Es ist sicher gut für junge Mädchen, sie an die Formel-Autos heranzuführen. Aber für mich wäre das ein Rückschritt. Dort fährt man mit Formel-3-Autos, ich will in die Formel 2. Und ich messe mich ja dauernd schon mit den Besten.“
Maximilian Günther startet in der ABB FIA Formel E und wird ab der kommenden Saison 2018/19 Stammfahrer bei DRAGON. Der Deutsche wird Teamkollege von Jose-Maria Lopez und schon am 15. Dezember beim Saisonauftakt in Riad (Saudi-Arabien) sein erstes Rennen in der ABB FIA Formel E bestreiten.
Dieser Schritt ist ein Meilenstein in Maximilians Karriere als Rennfahrer: Maximilian schafft damit den Sprung vom Nachwuchsfahrer in eine Profirennserie - und das mit nur 21 Jahren! Damit ist er der jüngste Pilot in der Geschichte der ABB FIA Formel E. Nach erfolgreichen Jahren in verschiedenen Formel-Nachwuchsserien wird sich der Deutsche künftig als Profirennfahrer mit den hochkarätigsten Piloten der Welt messen. Die ABB FIA Formel E zählt neben der Formel 1 zu den weltweit stärksten Rennserien, nicht zuletzt durch die Anzahl von neun internationalen Automobilherstellern, die darin involviert sind.
Damit geht ein Traum für mich in Erfüllung! Ich bin sehr glücklich, ab der kommenden Saison mit DRAGON in der ABB FIA Formel E zu starten. Wir hatten eine wirklich produktive und spannende Entwicklungszeit mit dem neuen Gen2-Auto. Es herrscht eine tolle Atmosphäre im Team und mit dem dreimaligen Tourenwagen-Weltmeister Jose-Maria Lopez habe ich einen sehr erfahrenen und starken Teamkollegen, ich freue mich schon sehr auf unsere Zusammenarbeit. Ich möchte mich bei meinem Team DRAGON und besonders bei Jay Penske bedanken, dass sie mir ihr Vertrauen schenken und mir die Möglichkeit geben, mich in dieser hammer Serie messen zu dürfen. Ich kann den Saisonstart kaum erwarten und freue mich, dass es bald losgeht,sagte Maximilian Günther über die neuesten Entwicklungen in seiner Karriere.
Maximilian war bereits seit Anfang des Jahres 2018 als Test- und Entwicklungsfahrer von DRAGON tätig und in dieser Funktion bei den Events der abgelaufenen Saison vor Ort. Außerdem war er maßgeblich in die Entwicklung des neuen Gen2-Fahrzeugs Penske EV-3 des amerikanischen Rennstalls von Teameigentümer Jay Penske involviert und absolvierte zahlreiche Testfahrten mit dem neuen Boliden.
Das Team war von Maximilians Leistung bei den Testfahrten sehr beeindruckt und nicht zuletzt die starke Performance beim Test in Valencia war ausschlaggebend dafür, dass Maximilian vom Ersatz- zum Stammfahrer in der ABB FIA Formel E befördert wurde. Der Deutsche wird künftig den Penske EV-3 mit der Startnummer 6 pilotieren.
Ich freue mich sehr, Maximilian die Möglichkeit zu geben, in dieser Saison im Auto mit der Startnummer 6 zu fahren. Maximilian hat eine hervorragende Arbeit geleistet, sich ins Team einzufügen und mit allen Beteiligten die Entwicklung des Penske EV-3 voranzutreiben. Maximilian hat unter Beweis gestellt, dass er ein ernstzunehmender Gegner ist und ich freue mich, die Ergebnisse seiner harten Arbeit in Saison 5 zu sehen,so Jay Penske, DRAGON Teamchef.
Ende November ist es wieder so weit: Die Victoria’s Secret-Engel schweben in knappen Dessous über den Laufsteg. Mit dabei in diesem Jahr sind fleischgewordene Traumfrauen wie Toni Garrn und Lorena Rae (aka Lorena Rape). Doch während viele schmachtende Blicke vor den Bildschirmen angesichts all dieser perfekten Maße innerlich verzweifeln, hat Andrea Rogers eine Botschaft an uns Normalsterbliche:
„Models sind auch nicht anders als die meisten von uns. Auch sie haben Körperpartien, die sie formen und kräftigen wollen." Andrea muss es schließlich wissen, denn sie ist DIE Engel-Trainerin!
Als ausgebildete Tänzerin und Fitness-Trainerin ist Andrea Rogers ihr eigenes Fitness-Exempel. Im Gespräch mit der "Daily Mail" plauderte die Amerikanerin darüber, wie sie dem Körper den letzten Schliff verpasst.
Unmittelbar vor der großen Show in New York hat es das Trainingsprogramm der Models in sich, schließlich soll sich jede Kurve und jeder Muskel perfekt sitzen. Gewichtsmanschetten für die Knöchel, Freihanteln und Trainingsbänder kommen jetzt zum Einsatz. Um es aus dem Training jedoch kein leidiges Pflichtprogramm zu machen, setzt Andrea auf "Xtend Barre". Noch nie gehört? Model Martha Hunt macht's vor:
Im Prinzip geht es dabei um das Workout an der Barre bzw. an der (Ballet-)Stange. In der "Xtend"-Version ("extended" für "erweitert") werden alte Bekannte wie Kniebeuge mit Elementen aus dem Tanz und Pilates für ein abwechslungsreiches Ausdauer-, Kraft- und Flexibilitätstraining kombiniert.
Die Übungen können an alle Anforderungen angepasst werden. Es zahlt sich entsprechend für jeden aus,schwärmt Andrea Rogers.
Martha Hunt ist jedenfalls begeistert. Dem US-Model gefällt insbesondere, dass man mit diesem Fitness-Programm gezielt Körperpartien in Angriff nehmen könne und man danach schön "gestreckt" fühlt.
Inzwischen ist der Xtend-Trend auch nach Europa rübergeschwappt. In einigen Fitnessstudios können wir das Model-Workout bereits am eigenen Leib testen.
Die Rennaction in der Formel 1 wird maßgeblich von der Aerodynamik der Boliden beeinflusst. Ohne das DRS-System, welches ein Herunterklappen des Heckflügels im Windschatten ermöglicht, würden wir wahrscheinlich sehr wenige Überholmanöver zu sehen bekommen.
Zwar ist auch in der Königsklasse in dieser Saison einiges an Spannung geboten, doch in Sachen Überholmanöver kann die Formel 1 der amerikanischen IndyCar-Serie bei weitem nicht das Wasser reichen.
Bereits nach den ersten vier Rennen der diesjährigen Saison gaben die Verantwortlichen der amerikanischen Serie nun eine unglaubliche Zahl bekannt. Insgesamt kam man auf sage und schreibe 999 Überholvorgänge! Ein Wert, den die Formel 1 nicht annähernd liefern kann.
Aber was läuft bei den IndyCars anders? In erster Linie ist auch hier die Aerodynamik verantwortlich. Alle Teams treten dazu im Gegensatz zur Formel 1 mit einem Einheitschassis des italienischen Herstellers Dallara an. Dazu kommen in der Formelserie zwei Aero-Kits zum Einsatz, einmal für die schnellen Ovalkurse und dann für die normalen Rundstrecken.
In diesem Jahr wurden die Aero-Kits angepasst, um für mehr Action auf der Strecke zu sorgen. Die komplexe Aerodynamik wurde entschärft, die Kits vereinfacht, sodass die IndyCar-Boliden für ihren Abtrieb nicht mehr so stark wie bisher auf das Flügelwerk vertrauen müssen. Das Ganze macht es den Piloten einfacher, nah an einem Verfolger dran zu bleiben. Genau bei dieser Thematik tut sich die Formel 1 immer noch sehr schwer.
In Sachen Technologie hat die Formel 1 sicher die Nase vor dem amerikanischen Konkurrenten. Jedes Team entwickelt, anders als in den USA, seinen eigenen Boliden.
Mittlerweile kommen die Formel1-Hybrid-Turbomotoren an die 1.000 PS, während die IndyCars mit den 2,2 Liter V6-Aggregaten nur auf rund 730 PS kommen. Doch was die Rennaction auf der Strecke angeht, kurbelt IndyCar das Adrenalin der Zuschauer deutlich mehr an. Ob dann 730 oder 1.000 Pferdestärken unter der Haube arbeiten, dürfte insofern zweitrangig sein.
Vor allem optisch hat die IndyCar-Serie in diesem Jahr einen Schritt nach vorne gemacht. Der 2018er Bolide von Dallara verzichtet auf zahlreiche aerodynamische Hilfen und Luftleitbleche. Äußerlich erinnert der Wagen schon fast an die 90er-Jahre, in denen die Boliden auch optisch dem Status einer Top-Rennserie gerecht wurden.
Zudem verzichtet das IndyCar 2018 auf das Halo-System, was für viele in der Formel 1 immer noch mehr als befremdlich wirkt. Um den Kopf des Fahrers künftig besser zu schützen, will man in der US-Serie 2019 auf eine Schutzscheibe über dem Cockpit setzten, die derzeit noch ausgiebig getestet wird.
Zumindest im Bereich der Aerodynamik der Boliden ist jetzt auch Bewegung in die Königsklasse gekommen. Ab 2019 werden die Frontflügel vereinfacht und die Wirkung des verstellbaren Heckflügels verstärkt. Das soll das Überholen vereinfachen. Es ist zumindest ein erster Schritt, um den Fokus weg von der ausgefeilten Aerodynamik wieder auf die Action auf der Strecke zu lenken.
Allein die Anzahl der Überholmanöver ist grundsätzlich nicht der Maßstab für spannende Rennen. Wenn jedoch der Hinterherfahrende und gleichzeitig schnellere Pilot technisch nie die Chance auf einen Überholvorgang hat, läuft etwas verkehrt. An dieser Stelle sind die US-IndyCars anno 2018 jedenfalls erst einmal an der Formel 1 vorbeigezogen.